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京沪高铁疑被暂搁置 专家质疑国产化能力
 
慧聪网   2005年5月18日9时21分   信息来源:北京商报    

  至于台湾的高速铁路,问题也是出现在不同的技术体系是否兼容方面。被称做“日欧混血”的台湾高速铁路,最初是与欧洲企业联盟签定的契约,全部引进欧洲技术。但台湾一直希望兼容欧亚各国之长,于是冒违约风险,中途将核心机电系统的订单转向日本三菱重工等企业联盟,包括车辆和信号、变电设备、轨道等是日本系统,而留给欧洲的份额很小:车站采德国系统,通信采法国系统,电车自动控制装置(ATC)采单线双向的欧洲标准,成“日欧混血”的台湾系统。

  由于台湾中途违约,欧铁联盟向国际商会提出商务仲裁。国际商会在今年3月裁决台湾赔偿欧铁联盟7304万余美元。

  这还是轻的,更多的麻烦还在后头:台湾的高速铁路预计今年10月开通,1月26日在台南-高雄间首度试车,因为主要技术是日本的,而且也是日本新干线技术在海外的首次输出,日本方面担心这个“台湾版新干线”出现故障,影响新干线的形象,执意要求台湾方面全部更换为日本系统,双方发生争执。按照日本在与台湾签的合约,如果出事故,日本不负责任。此外,还有其他麻烦:工期推迟、预算超支等等。

  争议焦点

  韩国与中国台湾高速铁路的波折,给酝酿中的国内高速铁路提前敲响了警钟:因为我们恰恰也是这样计划的,因此难保不会遇到类似的问题。这样一来,原本就存在争议的问题,现在更有必要重新进行研究。

  这些有争议的问题,除了轮轨技术与磁悬浮的比较外,即使是敲定轮轨技术,仍存在疑问:是一股脑儿地整体引进?或是引进与国产相结合?即使部分的引进车辆及控制系统,也存在怎样引进的问题:是单独采用一个国家的技术体系?或是集成各国之长?

  这些有争议的问题,不仅涉及安全,而且关系到切身利益:如果全部引进,等于把国内能够承担的基础部分的利益拱手相让,这可是最大的一块,在至少1400亿元的总造价中,比例超过一半。

  即使部分引进,如果单用一国的技术,等于重复别人,失去了超越的机会,而且是否会受制于人,也很难说。法国、日本和德国三国技术各有千秋:法国控制技术比较先进成熟,德国的高速铁路传动部分比较先进,日本在运营管理模式上和维修上领先,安全记录好。如果能够集成各国之长,自然最好不过。但在制式上,德法和日本有较大的不同,中国有没有集成能力?争议的焦点也在这里,即使引进,自己也要有技术积累。

  在此之前,已经占据主导地位的方针是:京沪高速铁路应当用最先进的技术,不会仅用某国技术。这跟韩国和台湾的想法一样。2003年年末,中国总理温家宝会见德国总理施罗德时表示,中国京沪高速铁路方案将公开招标,以确保进口的高速铁路技术是最先进的。公开招标意味着混合引进。

  对于京沪高速铁路建造方式,铁道部相关人士表示,将把这一项目的建造合同分为几个部分,如铺设铁轨由中国企业承担,而机车车辆将分别由德国、日本、法国等几个竞标国家的企业竞标。

  既然台湾在混合引进方面碰了壁,为什么还要“重蹈覆辙”?其实,这本身并不能说明混合引进的道路走不通,关键是看怎么操作。混合引进是有成功先例的。西班牙新建的马德里至塞维亚AVE高速铁路,就是混合采用法国TGV车辆系统以及德国TCE供电系统,配合新辟路线之兴建,于1992年4月开始商业运转,最高营运时速300公里。

  国产化能力悬疑

  所以,无论怎样引进,关键还是自己要有操作能力。中国能力到底怎样?意味也正在这里。

  先看磁悬浮技术。经过上海实验,使国内企业基本上掌握了基础部分中核心的轨道梁的制造技术,但是,车辆的控制系统必须依赖进口,而且上海实验线毕竟只有区区30公里,仅仅根据这个小规模的实验,仍然不能将其推广到全长1300多公里的京沪线上。学派代表人物严陆光认为,还需要建设100-200公里的线路作为实验。这也就是说,如果“势在必行”的京沪线需要尽快上马的话,只能选择轮轨技术。

 
作者:李富永 
 
 
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