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京沪高铁疑被暂搁置 专家质疑国产化能力
 
慧聪网   2005年5月18日9时21分   信息来源:北京商报    

  再看轮轨技术。与磁悬浮技术相比,轮轨技术的国产化进展较快,与国外先进技术的距离,相对较近。我国自主设计制造的“中华之星”高速列车设计运行速度为每小时270公里,实际运行的最高时速达到321.5公里。道路部分,作为国家“九五”计划重点项目,秦沈铁路客运专线的设计时速就已达到200至250公里,据说全部国产。

  铁道部原副总工程师周翊民说:在轮轨高速铁路方面,我们有较充分的技术储备和潜力,只需引进少量国外的设备和技术,就具备了建设京沪高速铁路的条件。

  更有甚者:参与高速铁路研究的北方交通大学教授萨殊利说,随着秦沈高速线竣工,京沪高速总造价从1200亿元降到600亿-700亿元。高速铁路时间与飞机差不多,车票价格可定位在机票价格的一半左右。萨殊利教授关于造价可以降到600万-700亿元的预计,是至今为止最为乐观的说法。

  他指出,轨道基础建设这部分的投资最大,我们国家秦沈线轨道基础建设完全是我们自己的材料,自己的施工已达国际先进水平。京沪高速铁路不会受制于某国技术。

  但是,上述说法在磁悬浮学派那里受到强烈的质疑。代表人之一的何祚庥多次通过媒体“做出澄清”:他从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据:一期工程达到200公里时速,预计造价为每公里1.8亿元,而不是轮轨派所说的每公里造价1亿元。而每公里1.8亿元的造价,几乎与磁悬浮相当。

  “既然铁路部门准备在京沪线上采用的轮轨技术造价更低、速度更快,那么为什么拟建的广深高速铁路不采用这一技术?”何祚庥问。

  即使是在轮轨派内部,也有不同的意见。他们对秦沈客运铁路专线进行了考察,这可是轮轨高速的样板。但对一些乐观说法并不予认可,这是为什么?原来,秦沈客运铁路专线设计时速是200-250公里,而日本、法国的高速铁路时速是300公里。因此他们认为秦沈客运铁路专线还不能完全说明问题。

  就这个问题请教了铁道部出身的沈之介。沈很冷静地说,秦沈客运铁路专线设计时速200公里,虽说可以发展到250公里,这是否等于能制造300-350公里,200公里与3000公里技术标准是否相同?说不好。韩国引进法国技术,但线路自己搞,结果出了问题,返工。对于国产的“中华之星”,他也有类似看法。

  其他主张引进的人士认为,秦沈客运专线只是缩短了与国外技术的差距,要实现高速,关键设备和技术还是要依靠进口。

  记者调查

  据不愿透露姓名的内部人士透露说,秦沈线事实上是个“混合体”,3个部分来自3个不同的国家:线路是从德国引进、信号系统来自法国、机车则是中国自己的“中华之星”。

  秦沈线原计划于2003年7月1日开始载人商业运营试验,但临近实验日期前,由于法国信号系统TVM430故障、机车紧急制动的时候难以正常采集信号,被突然推迟一直到今天;“中华之星”从联调试验转入运行考核,继续空车运行试验。

  为了尽快获得批准采用轮轨技术,铁道部一个新的变通方案正在酝酿:计划在广州至深圳修建一条轮轨高速铁路,相关计划书已经报送广东省,这说明轮轨技术和磁悬浮一样,仅仅靠秦沈线准高速实验还不够。

  但是,从经济性考虑,值得注意的是,引进轮轨技术有一项有利条件,那就是可以在日本、法国和德国三个卖主之间做出选择。这个优势是磁悬浮所不具备的。磁悬浮只能从德国购买。至于日本,虽然磁悬浮技术也很先进,实验时速已经突破500公里,但是,日本认为他的技术还没有达到实用的程度。

  磁悬浮技术只能从德国一个国家获得,这样的垄断因素,是否抬高了中国磁悬浮的造价?究竟抬高到什么程度?目前不得而知。但是不妨从列车购买价格上予以比较:

  据了解,目前的上海磁悬浮线路,每节车厢价格高达1亿多元,列车目前暂时是5辆编组和6辆编组,但规划满载状态是9节编组。也就是说,每列列车大约9亿元。

 
作者:李富永 
 
 
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