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京沪高铁疑被暂搁置 专家质疑国产化能力
 
慧聪网   2005年5月18日9时21分   信息来源:北京商报    

  韩国与中国台湾高速铁路的波折,给酝酿中的国内高速铁路提前敲响了警钟:因为我们恰恰也是这样计划的,因此难保不会遇到类似的问题。

  5月9日,在法国北部,有幸目睹了高速铁路列车的风采。在巴黎到布鲁塞尔高速公路的左侧,一条电气化铁路平行而驶,轻盈幽雅、色泽明快的流线型列车穿梭往来,迎面驶来的列车自不待言,就是从后面追上来的列车,也是突然出现在左侧,然后一瞬间就超过和消失,几乎听不到震动声音。汽车上的乘客看到后,都“哇”地发出了惊喜的声音。

  据了解,这就是时速达到300公里的法国高速铁路北部线,从巴黎通往加来,再通过英吉利海峡隧道与英国连接。另外,还有大西洋线和南部线。巴黎到里昂的票价是25欧元。

  步伐推迟

  眼前的情景使记者想起了中国呼之已久的京沪高速铁路。然而中国这一条高速铁路至今仍然存在于规划蓝图里。虽说修建高速铁路的必要性得到共识,去年6月在北京关起门来秘密召开的技术方案讨论会得出了“势在必行”的结论,但具体到采用何种方式修建,双方争议仍然很大,在工程造价等关键因素上,双方数据差别很大。

  原定于“十五”期间开工建设的京沪高速铁路,其规模仅次于“三峡工程”,从发起动议到现在,论证了近15年之久,其间经历了三任总理。直到今天仍然没有获得国家的立项,目前还处在“预可行性研究”阶段。今年是“十五”计划的最后一年了,从各种现状看来,别说年内开工建设,就是立项,业内人士也普遍感到可能性不大。

  然而,通过媒体反映出来的舆论,似乎早就“迫不及待”了。此前,关于京沪高速铁路上马的“新闻”,已经“发生”过不止一次了。去年11月,全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪在外交学院专家论坛上的只言片语,再次被媒体“翻译”为“京沪高铁弃用磁悬浮技术,法国阿尔斯通公司已经中标”。但阿尔斯通公司公开否认该公司称:这个项目国家还没有开始招标,招标的时间表是由中国政府决定的。至于中国政府方面,铁道部再次否认。

  就在高速铁路久议不决的同时,选择了修建时速200公里的准高速铁路。去年年初,国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》,确立了铁路网建设的蓝图。根据这一规划,国务院先后批准9条客运专线项目。所谓客运专线,与高速铁路有很大区别,是时速200公里的。在国际上,时速200公里,只是准高速,250公里以上才叫高速。

  尤其值得注意的是,在近期开工的客运专线名单中,南京-上海客运专线被列入。这是否意味着京沪高速铁路已经被暂时搁置,有关部门始终不置可否。

  前车之鉴

  京沪高速铁路原定于“十五”期间开工建设,这是写在十届全国人大一次会议通过的政府工作报告里的。自上世纪90年代中期国家发改委正式下达评估要求以来,先后组织三次论证。去年6月份召开的技术方案讨论会,是由国家发改委主持召开、然后向国务院汇报。会上传达温家宝总理的指示,要求广泛听取意见,充分讨论,科学比选,提出方案。

  也就是说,究竟是选择铁道部主张的轮轨高速、或者是中国科学院和上海市主张的磁悬浮,从国家发展改革委员会到国务院,一直到今天仍未决断。其原因,除了轮轨与磁悬浮两大技术本身的许多不确定性以及复杂的外交关系考虑外,今年以来,又增添了韩国和我国台湾高速铁路的前车之鉴。

  韩国的高速铁路2004年开通运营,但却出现了故障频繁和运营亏损的问题,开通当日出现首次故障后,过两天就在同一列车上再次发生事故,直接影响准点率,发车受到限制,运营班次由原定184趟(92次往返)减少到了164趟(82次往返),然后再次减少到了128趟(64次往返)。压缩班次的结果是造成运营亏损。

  据中国铁路专家沈之介分析,问题出在车辆系统与道路系统的兼容性方面。韩国高速铁路主要技术来自法国,但为了最大限度地为本国厂商创造机会,韩国只引进法国的车辆系统中的核心部分,而道路及供电系统则国产化。于是出现了两者是否完全协调、国产化是否适应引进技术的问题。

 
作者:李富永 
 
 
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