一个背景是，自2004年以来，铁道部相继与30个省市签订了战略合作协议。各地方政府非常积极，或直接出资，或以征地拆迁费用、资金入股参与铁路建设，并在税费、料价等方面提供优惠。据了解，以此模式运作的9条客运专线的项目公司正在筹建中。

　　石太专线《项目建设书》于2004年9月获得国家发改委批复，同年12月又获批《项目可行性研究报告》。整个工程拟2008年建成，另加半年调试期，总建设工期为4年。

　　为保证工期，该项目的控制性工程南梁隧道已于今年6月11日先期开工。随后的6月21日，由铁道部计划司，河北、山西两省发改委共同牵头，石太铁路公司发起人第一次会议在京召开。当时确定公司注册资金为5亿元，在三年内增资至65亿元（约占工程建设总投资的50%）。

　　8月4日，公司出资方最终确定，10家股东分政府出资人和社会出资人两大阵营。其中：北京铁路局代表铁道部出资27亿元，占41.54%；河北省建设投资公司、石家庄市建设投资公司代表河北分别出资5亿元，占7.69%；山西焦煤集团、华晋焦煤有限责任公司代表山西分别出资7.7亿元和3.3亿元，占11.85%和5.07%；中国华能集团公司出资5亿元，占7.69%；太原钢铁集团出资3亿元，占4.62%；中铁十二局出资2亿元，占3.08%；山西美锦能源集团出资1亿元，占1.54%；山西天易外贸货源有限公司出资1亿元，占1.54%.

　　以注资来源地论，位处北京的铁道部，拥有相对优势的行政权力；山西集中了国有与民营两大阵营，出资构成持相对控股优势；河北主要以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股，其所持股权明显处于劣势。

　　被压抑的民营投资冲动

　　“国家铁路、地方政府、民营企业的关系可以变为三方得利，是项目筹备顺利的主要原因。”12月16日，铁道部工程交易中心一位人士告诉记者。

　　由该中心负责的石太专线工程招投标工作，将在铁道部工程招投标管理办公室和部监察局的督管下完成。而早在项目设立之初，石太铁路公司筹备组即已成立。

　　按铁道部发展计划司司长黄民的说法，为解决多年来困扰铁路发展的投资不足问题，铁道部提出了加快铁路投融资体制改革的基本思路，即“政府主导、多元化投资、市场化运作”。这正是石太公司的合营模式。

　　4月19日，公司筹备组首次与山西华运集团、茂盛集团、安泰集团、三佳集团四家民营企业签署了战略合作意向。“民营资本投资铁路的动力在于，可以获得安排运力的优先权。”中国社会科学院工经所企业管理研究室副主任张承耀说。

　　根据铁道部的运输协议，参股铁路建设的企业可以获得优惠条件，铁路优先为其安排运力。特别是在一些运力紧张的地方，铁路运输计划就是企业的咽喉。尤其在运力繁忙时，民企的运力更是无法得到保障。

　　“民营资本参与国家铁路建设，主要出于对运力的需求。”山西某民企铁运部负责人也表示。该公司曾力举参与石太工程的投资，在其看来，能否出资参股取决于多方面的因素。

　　在石太项目中，山西华运集团、茂盛集团、安泰集团、三佳集团均无功而返。最终确立的10家股东单位中，仅山西美锦能源有限公司和山西天易外贸货源有限公司为民营身份。

　　“我们不会轻易放弃的。”山西华运集团业务部经理张爱珍表示，公司还将努力争取投资国家铁路。