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日本政府谨慎对待磁悬浮
 
慧聪网   2006年3月21日15时46分   信息来源:南方周末    

    日本自1962年起开始研究常导磁悬浮技术。常导磁悬浮技术的间隙在8毫米左右,对于日本这个地震多发国家,作为远距离运输方式不符合国情,因此自1970年起,日本开始超导磁悬浮研究。1977年完成第一阶段T型轨道的7公里宫琦实验线后,1990年又斥巨资3000亿日元,计划建设48公里的山梨线。该线有岔道、隧道及双轨两车等接近商业运行的试验条件,现已建成了18·4公里的试验段(大月市至都留市)。至1999年10月,最高时速已达532公里(持续4秒),实现了地面运输速度的最高记录。

    日本磁悬浮的起浮高度可达100毫米,磁场达5万高斯(即5特斯拉)。这样高的磁场,使得在道路构筑中不能使用钢筋等铁磁材料,因而势必明显加大工程造价。不过经过屏蔽之后,车厢内的磁场只有10高斯,对人体倒是没有影响的。

    列车起跑时,在150至160公里的时速前由橡胶轮行驶,达到160公里的时速后,列车浮起,高度约100毫米,并能很快达到350公里的时速。

    据乘坐过山梨线磁悬浮的中方考察团成员回忆,在达到350公里的时速后,感觉到噪声增大,摆动也增大了;而在450公里的时速下,噪声与摆动再次明显增大,超出了他们所预想的安静、平稳的感觉。

    1999年8月24日,日本运输省组织了中间阶段的评估工作。与会的专家认为,就磁悬浮的基本行走性能而言,实用化是没有问题的;至于车辆系统,虽然没有发现安全与强度方面的基本问题,但有必要进一步改善车辆的空气动力学特性,以提高车辆的运动性能,增加车内的舒适度,进一步减少走行噪声和空气振动。

    12位专家从技术与实用化角度得出的基本观点是:2000年以后仍有必要进行5年左右的走行实验和技术开发,以验证磁悬浮的长期耐久性和降低成本的技术,并同时改善车辆的空气动力学特性。

    日本运输省在综合各种因素后形成以下意见:

    1.尚需5年时间实验,待技术成熟后再作评估;

    2.日本目前经济不景气,也无需要,待日后经济上升后运输量增大时再作考虑;

    3.山梨线48公里原计划3000亿日元,现在18·4公里已用了2400亿日元,造价昂贵,目前无财力发展。何时投入实用,现在尚无明确日期;

    4.造价比高速轮轨高一倍,而运力(旅客运量)因速度高而下降一倍,因此营运时的实际票价要比高速轮轨列车高出3到4倍,要考虑旅客的承受能力;

    5.将来评估后,如建设全线,首先的目标是作为新干线的补充———在地震或其他事故下的补充备用线。

    钱清泉院士在接受本报记者采访时认为,日本磁悬浮的造价之所以比德国高出一截,主要原因在于,日本采用的是低温超导磁悬浮技术,而德国采用的是常导磁悬浮技术。

    另据了解,36年来,日本已建成近2000公里的高速轮轨铁路新干线,目前正在施工的约为500公里。日本计划修建总长度为7000公里的新干线。有分析家指出,新干线产生的社会效益是无法估量的,甚至可以说,没有新干线,就没有日本今天的繁荣。

 
 
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