行业垄断难破

　　“独家垄断的地位也使铁道部不可能真正有动力去公正客观地论证工程的可行性，盲目地追求重大工程的上马是其利益驱动的唯一结果。”文力坦言。我国改革进行到今天，唯有铁道部还是一个垄断堡垒。在全国的铁路范围内的新建、大修、改造等工程都在铁道部一家把持的情况下，工程建设的科学性、合理性与经济性也难以得到保障。

　　我国铁路技术装备的研究主要依靠铁道部下属的铁道科学研究院、铁路设计院、各大铁路院校的科研力量，以及各大型铁路工厂所属的研究机构，使用方面基本是铁道部一家作为用户，生产方主要是由原先归属铁道部的各大工厂，以及一些大型国有冶金企业，而铁路的建筑市场基本上由原先归属铁道部的各大工程局垄断。

　　铁道部实施改革后，已与铁道科学研究院以外的主要研究力量、工厂、工程局脱离隶属关系。在这种情况下，铁道部能直接协调的研究力量大为削弱，研发受到影响；而各大制造工厂的业绩不再与铁道部有直接的利害关系，作为一个用户，铁道部可以从运营部门的利益出发，只选择成熟、先进的产品，国内厂家失去了实践的机会，这类似于我国民航部门不愿采购国产客机的状态。

　　在采访中，一位内部人士抱怨说，虽然铁路改革后，南车集团和北车集团已经与铁道部脱钩，划归国资委主管，但实际上，企业在技术转让问题上没有多少自主性。因为所有谈判都是铁道部代表企业去和外方谈的，企业只有一个代表跟团参加。谈判结束后，铁道部与外方签合同，企业再与铁道部签合同。

　　曲折复杂的京沪线技术方案虽尘埃落定，但留下的思考还未尽。