论证十余载的京沪高速铁路即将开工建设。

　　２００６年４月３日，铁道部宣布：经国务院批准立项的京沪高速铁路将年内开工，正线全长约１３１８公里，设计时速３５０公里，初期运营时速３００公里，工程预计５年左右完成，２０１０年投入运营。

　　而就在此时，中国人寿大厦里德国磁悬浮高速列车国际公司（ＴＲＩ）北京代表处正在收拾行装，准备撤往其中国代表处——上海驻地。“这是基于公司的战略调整作出的安排。”ＴＲＩ上海代表处的一位工作人员对某报记者说。至于公司有哪些战略调整？她婉言回绝了。

　　实际上，为获得中国高速铁路订单，国内众多厂商以及背后提供技术的外商巨头们正在紧锣密鼓地活动，而由西门子与蒂森克虏伯组建的ＴＲＩ却在收缩。此消彼长的背后可谓寓意深远。

　　高轨ＰＫ磁悬浮：更经济？

　　铁道部声称：现有的京沪铁路运输能力长期紧张，其以占全国铁路营运线２％的比重，承担了１０．２％的全国铁路客运量和７．２％的货物周转量，运输密度是全国铁路平均运输密度的４倍，一直处于超负荷运行和限制型运输状态。所以，应尽快修建一条能满足经济社会发展需要的高速便捷的交通路线。

　　对此，北京师范大学管理学院教授文力对该报记者说，京沪线现状是忙闲不均，在非运输高峰时存在运能虚拟现象。“比如，京沪间的直达特快列车平时上座率就不高。”他表示，京沪现有运能没有达到完全饱和状态，但不要静态地看到它有运能虚拟，铁路作为基础产业应该超前发展。

　　“高速轮轨作为比较成熟的铁路技术，其经济性、安全性和速度有比较优势，所以在与磁悬浮争论时能够胜出。”国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长汪鸣在接受记者采访时认为，京沪线对时速３００公里的铁路运输需求异常迫切。

　　“其实，普通民众对磁悬浮有误解，高速轮轨铁路绝不省钱。”中科院院士、中国科学院理论物理研究所研究员何祚庥在接受该报记者采访时如是表示。

　　根据国务院批准立项的建议书，京沪高速铁路的静态投资为１亿元／公里。而记者看到的一份资料显示，德国的高速铁路（ＣＥ）斯图加特－曼海姆线在１９９１年的造价就达到了２３００万美元／公里，其最高设计时速不过２７０公里。而目前对高速铁路造价最有说服力的是利用日本新干线技术在建的台湾台北—高雄线和利用法国ＴＧＶ技术建成的韩国汉城—釜山线，其最高设计时速均为３００公里，两条线的单公里造价分别达到了４４００万美元和４２００万美元。

    何祚庥说：“就技术经济比较，铁道部认为采用２５０、３００、３５０公里／小时三种速度，投资仅差１％—３％左右，是站不住脚的。”轮轨铁路由于固有的技术特性，时速达到２００公里以上后，要克服机械撞击、摩擦等带来的线路、车辆、信号成本增加绝不是简单的线性关系，而是随着约５０公里一个档次呈跳跃式上升 　高速轮轨技术虽然在京沪线胜出，但看好磁悬浮技术的专家和学者仍不在少数。国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所所长郭小碚对该报记者说：“从另外一个角度讲，城市地铁的造价，多达５—６亿元／公里，少则也在３亿每公里以上。作为开创了人类交通史上里程碑的磁浮线造价，不过与一条轻轨线造价相当，何以就遭到世人如此的骂名呢？而且具体到上海线３亿／公里和沪杭线２．０３亿的投资，还要具体客观地分析。工程建设具有规模效益，在固定成本一定的情况下，线路越长，单公里就会越省。”