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政企不分 民间资本冷对“铁老大”绣球
2006年5月31日 8:20  来源:中华工商时报  作者:迟明霞 欧阳青

    但是,在国家发改委宏观经济研究院投资研究所战略室副主任王元京看来,铁路基建融资难并不是缺少钱的问题,而是制度创新与制度改革的问题。从全社会来看,现在是储蓄大于投资,“不是缺少钱,而是有钱无用场。”王元京认为,铁路给予了民企投资的政策,但是并没有实现投资开放政策的配套措施,也就是“有政策,无项目、无机会”。

    与很多垄断部门一样,铁道部门最关心的是项目融资来源的多元化,而不热心铁路项目投资主体的多元化。铁道部门可以通过发债、借贷、提价等多种融资途径,扩大铁道项目的投资来源。但是却不愿意通过民营独资、合资、股份化等多种投资途径增加铁道项目的投资主体,说到底,不愿意在铁道部门形成国铁、地铁(地方铁路)、外铁(外商投资)、民铁(民营投资)等投资多主体的局面,从而难以打破现行的投资主体单一化、投资来源单一化、投资方式单一化、投资管理单一化的垄断局面。

    我国的公路建设早早走出了单纯依靠政府投入的旧体制。“贷款修路,收费还贷”的公路新投融资体制的基本原则以及清晰的公路产权关系,保证了各投资主体的收益预期,极大地调动起了包括地方政府、外资和民间资本在内的各个投资主体的积极性。

    但是,我国的铁路系统仍然处于严重的政企不分状态。铁路运输企业仍然是铁道部门的行政隶属单位,既不具备法人财产权利,也非规范的市场主体;铁道部门的“财务统一清算”制度使所有的财务收入由铁道部统一清收;执行的是中央政府审批的定价体系,与市场运行规律脱钩;全国的路网资源的配置又完全掌握在铁道部手中。如果民企在铁路运输企业既非法人实体、亦非市场主体的状况下进入铁路投资,则意味着民企丧失了对自己财产行使法人权利的地位。

    让钱投得放心

    和公路、水运、航空相比,铁路有省地、省能、省钱、安全系数高的巨大优势,适合我国国情,也符合可持续发展的需要。“潜力很大!”王元京说,我国铁路建设已进入快车道。今年一季度,全国铁路基本建设投资完成241.96亿元,比去年同期增长2.7倍。其中,地方政府及企业投资铁路建设资金大幅增长,对国家铁路和合资铁路投资完成44.93亿元,同比增长了11倍。

    根据“十一五”规划,中国将建设铁路新线1.7万公里,其中客运专线7000公里。而2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》提出,到2020年,我国将建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其它新线,全国铁路营业里程将达到10万公里。根据这一规划,到2020年,我国铁路的投资总量将超过两万亿元,平均每年的投资额在1000亿元以上。

    面对如此规模的盛宴,民营企业应该是有投资欲望的。之所以不愿进入铁路领域,原因不外乎改革的深度问题以及铁路如何处理民营和国有资本关系的问题。由于铁路的特性、路网调度的统一性,民营投入受整体路网的制约,这种体制下民营企业仍没有话语权。

    “必须打破政策上、体制上的壁垒,让钱能进得来。”王元京表示,政策要落实到具体的项目上。

    铁路是一个收益率不高的产业,而民营资本又极具趋利性,对此,王元京坚决反对,“说铁路投资不赚钱是极大的谬误。”王元京认为,现在的关键在于是否把赚钱的铁路项目拿来招商。吸引民间投资铁路,就要允许民间投资享有合理的回报机制与权益实现机制。反过来说,如果投资权益保障制度健全了,那么民间投资就会争先恐后地进入。

 
 [关键词]:铁路建设 投资 资本  发表评论    【推荐】 【打印

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