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青藏铁路工程建设回顾——半个世纪圆一梦
2006年5月31日 13:42  来源:《东方时空》

    青藏铁路的建设,是进入新世纪党中央、国务院作出的重大战略决策,是实施西部大开发战略的标志性工程,更是青藏两省区各族人民的夙愿。

    长期以来,地域偏远、交通不便一直是制约青海、西藏两省区经济发展的重要因素。纵观中国铁路史,到目前为止,我国的省级行政区中只有西藏自治区不通铁路。因为没有铁路,85%以上的进藏物资都要通过青藏公路运输,而公路运输远远满足不了青藏两省区、特别是西藏自治区社会经济的快速发展。

    2001年2月8日,党中央、国务院作出重大战略决策,批准建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。格拉段北起格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石苹,翻越唐古拉山,再经西藏安多、那曲、当雄、羊八井,南至拉萨。全长1118公里,其中青海省境内564公里,西藏自治区境内554公里。格拉段铁路的大部分路段在高海拔地区,国家总投资262.1亿元,工期6年。

    2002年6月29日,青藏铁路格拉段全线正式开工。短短一年间,施工现场捷报频传。在青藏铁路格拉段路轨开铺典礼上,青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房说,青藏铁路在这里宣布正式开工后,24000名筑路健儿精心组织,艰苦奋战,稳步推进各项工作,完成了格尔木至南山口32公里既有线的改造,南山口至望昆110公里新线桥隧路基工程和西藏境内的柳吾隧道主体工程,望昆至望唐段冻土工程全面展开,雪水河、三岔河、巴拉大才曲、清水河大桥和昆仑山、风火山、羊八井隧道等重点控制工程加快。截至今年6月24日,全线已完成工程投资24.04亿元,完成路基站场土石方1478万方,桥梁19912延米,隧道2800成洞米,涵洞9060横延米。

    克服冻土拦路虎

    铁道部第一勘测设计院的专家介绍说,建成后的青藏铁路将成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。这条铁路有965公里路段铺设在海拔超过4000米以上的地区,最高点在唐古拉山海拔5072米的地区。在这样的地方修建铁路,面临的最大问题之一是“冻土”。

    冻土就是土壤在低温下冻结。多年从事冻土研究的中科院院士程国栋说,青藏高原高海拔地区的土壤和岩层常年都处于冻结状态,只是随着夏季的到来,地表表层会有一定程度的融化,但一到冬季,它又会重新开始冻结。

    冻土的特性对铁路的修建有非常大的影响。冻土在冻结的情况下就像冰一样,随着温度的降低,体积发生膨胀,这样,建好的路基和钢轨就会被体积膨胀的冻土顶起来。到了夏天,融化了的冻土体积缩小,钢轨也就会依着它降下去。冻土的反复冻结、反复融化在铁路的路基施工中交替出现,就会造成路基的翻浆、冒泥,整个钢轨就会出现高低不平的现象,对正常通车造成巨大影响。

    青藏铁路是目前全球穿越永久性冻土地区最长的高原铁路,它要经过连续多年冻土地段550公里。在多年冻土地段修筑铁路是一项世界性技术难题。程国栋院士说,冻土问题虽然在加拿大、俄罗斯等国家也存在,但他们是属高纬度冻土,与高海拔冻土在许多特性上并不相同。因此,青藏铁路的修建主要依靠的是我国科技工作者多年来对青藏高原冻土的研究和认识。

    早在20世纪50年代,铁道部第一勘察设计院就在青藏高原风火山一带海拔4800米的地方建立了冻土铁路试验路基,成立了冻土观测站,对高原冻土进行科研观测工作。在试验路基各个不同的地方上,科研人员们分别使用遮阳棚、泡沫砖、天然草皮等设施来遮挡阳光,通过外部设施阻止冻土温度变化,并随时进行记录。半个世纪来,风火山观测站成为青藏线上唯一一个24小时有人值班的观测站,他们的观测结果为处理冻土问题积累了丰富的经验。

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