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高铁建设:技术引进与自主之争仍未了局
2006年7月20日 9:5  来源:中国工业报
据称,公司整车制造工艺基本接近欧洲水平。

    长春轨道客车股份有限公司

    长春轨道客车股份有限公司是我国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。公司建有国内规模最大、精度最高、技术最先进的碳钢车、不锈钢车、铝合金车三条生产线,配备了德国、意大利、韩国、日本等国家制造的世界最先进的技术装备。公司不仅拥有国家级的企业技术中心和博士后科研工作站,而且有一流的研发队伍,采用世界一流的研发、设计手段,在信息化和办公自动化方面处于国内领先水平。

    长春轨道客车股份有限公司创造了国内的数个第一,如生产出了国内第一辆地铁车、第一辆25型车、第一辆单轨车、第一辆磁悬浮列车、第一列动车组,也创造了国内机电产品单项出口金额最大的纪录---一次出口伊朗地铁1.38亿美元。

    目前,公司正在与法国阿尔斯通公司开展合作,联合设计生产200公里/小时及以上速度等级的动车组。

    记者观察:市场与技术的博弈

    作为一名记者,外出采访少不了坐火车。但是,经常坐火车,却未曾识得铁路的真面目,只是近年来时常听到铁路部门搞大提速,觉得十分鼓舞人心,也就仅此而已。

    后来,一次采访"两会",一位来自铁路部门的人大代表告诉记者,国外铁路的客运和货运是分开的,是两条线。客运讲求的是速度,而货运首先要求的是装载量,速度慢点没关系。中国的铁路是客货混运,速度、运量难以平衡,因此运输效率就低。至此,记者对铁路运输有了深一层的认识。

    现在搞高速铁路,则是更进了一步,不但要实现客货分离,而且要有更高的速度。北京交通大学的吴昊博士告诉记者,时速200公里以上的铁路才叫高速铁路。记者也曾听到这样的说法,在国际上,时速200公里的铁路只能算准高速铁路,250公里以上才叫高速铁路。

    我们的铁路,经过几次大提速,据说目前的最高时速也就160公里,所谓客运专线,时速也不过200公里。而高速铁路的速度,一般为时速270公里左右,磁悬浮可以达到时速四五百公里。

    高速度意味着高效率,较之现有铁路,高速铁路的技术要求有质的飞跃。面对高速铁路建设时期的到来,面对这样一个巨型的"蛋糕",跨国公司早已垂涎欲滴,中国的装备工业准备得怎么样了?

    去年年底,京津客运专线设备招标,来自德、法、日的大公司争先恐后,纷纷登场。当时有媒体称,一家公司仅公关费就花了上亿元人民币。

    区区百公里长的客运专线,又不是严格意义上的高速铁路,何以使得外国公司如此着急上火?其实,明眼人一看就知道,京津客运专线设备只不过是大餐开始前的一道小菜,那些外国公司真正看中的是京沪高速这道丰盛的宴席。

    对于京沪高铁几十亿元的设备大单,国内企业并非无动于衷,无奈力不从心。他们单独投标不行,就与国外合作生产。在铁道部的支持下,国内若干家企业与外国公司签订了引进技术、合作生产的协议。

    这是一场市场与技术的博弈,一方拥有潜力无限的市场,一方拥有几十年的技术研究成果。

 
 [关键词]:高铁 技术 铁路  发表评论    【推荐】 【打印

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