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高铁设计能力差距不大 系统集成定成败
2006年7月21日 8:51  来源:中国工业报  作者:韩金池

    今年暑期到来的时候,北京交通大学高速铁路运营管理人员第一期培训班结业了。来自全国各铁路局的60名学员顺利拿到了结业证书,他们将成为中国第一批高速铁路运营高级管理人员。

    然而,北京交通大学教授萨殊利对今年年底京沪高速铁路开工建设的说法却示怀疑。"估计年底开工的可能性很小。"萨殊利说,"我们搞培训是因为要上客运专线,另外也是为高速铁路做些人才储备。"

    此前有媒体报道说,京沪高速铁路将于今年年底开工建设,2010年投入运营。

    京沪高铁将是中国第一条真正意义上的高速铁路,目前正在运行的秦沈线,以及上海浦东的磁悬浮铁路,都带有试验性质。而广深高速,严格意义上还是一条"准高速"。

    今年年初,京沪高速铁路被批准立项。这条全长1300多公里的线路,据说总投资达2000亿元。设备方面,铁道部总工程师何华武表示,将按照引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌的要求,在引进技术消化吸收的基础上,实现再创新,最终打造具有世界先进水平的国产装备。

    "譬如高速动车组,建设初期将采取1-2-7模式,即10%整车引进,20%散件组装,70%国产。"萨殊利说。

    铁道部原副总工程师周翊民接受记者采访时说,研制一列高速列车,没有5~10年的时间是完不成的。而另一位参加过高速铁路课题研究的中国社会科学院数量经济与技术经济研究所副所长李平则向记者表示,技术尤其是实用技术,是非常专业的东西,国产化能到什么程度关键要看铁道部的技术储备。

    目前,铁道部引进技术的方针似乎已经确定,那就是博采众家之长。当今世界高速铁路技术最先进的是德国、法国和日本,西班牙的技术也值得关注。但是,如果是从多家引进技术,再加上自主研发,那么就有一个各种技术体系的融合问题。

    韩国的高速铁路技术主要来自法国,另外一些技术则采用国产化。但自2004年高速铁路开始运营以后,却出现了故障频繁和运营亏损的问题。铁道部原总工程师沈之介认为,是车辆系统与道路系统的兼容性方面出了问题。

    引进德国、法国和日本技术,从而形成"日欧混血"技术的中国台湾的高速铁路,也由于不同的技术体系难以兼容而出现了问题。

    当然,引进多家技术而获得成功的先例也是有的。马德里至塞维利亚的AVE高速铁路,西班牙分别从法国和德国引进了车辆系统和供电系统。这条高铁已经成功运营了10余年,西班牙也跨入高速铁路技术领先的国家行列。

    "这就要考验我们集成创新的能力。"萨殊利说,整合技术就是创新。德、法、日,括西班牙,技术上各有所长。但是,每一家的技术都不是完美无缺的,这就需要研究。任何技术引进都离不开这样几个层次:研究、设计、加工制作、运营管理。

    萨殊利认为,西方国家高速铁路的技术条件和生产条件并不像我们原来想像的那样遥不可及。从技术储备来看,我们国家现在已经接近国外高速铁路发展的初期水平。

    萨殊利说,高速铁路的技术是一套综合性的技术。1995年我们跟法国人谈判时就得出这样一种结论。实际上法国人也是这么说的:法国的高速铁路是集中了法国所有的高技术,组合成高速铁路技术。德国、日本也一样。所以,高速铁路不单单是铁路部门的事,反映的是整个国家的设计、研究、制造的整体水平。

    "设计方面,我们与国外的差距并不大。但在加工、制作、组装、运行等方面,在整体的系统技术方面,我们还有相当大的差距。"萨殊利说。

 
 [关键词]:高速铁路 技术 创新  发表评论    【推荐】 【打印

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