尽管距离该工程竣工和投入使用，尚有一段时间。但这项工程的巨大预期和产业拉动作用，已经并正在使得许多产业、企业和区域经济，先于中国铁路驶入“高速时代”。
对于京沪高铁的技术高度，中国铁道部部长刘志军可行性研究报告正式获批的一个月前，用了三个“最”来概括：“目前世界上标准最高、规模最大、一次建成延展里程最长的高速铁路。”
对于京沪高铁的国产化目标，权威人士用了两个“70％”概括：铁道部副部长孙永福去年3月对媒体表示“京沪高铁的国产化率将达到70％以上”，铁道部总工程师何华武则告诉媒体“京沪高铁高速动车组采取了‘1、2、7模式’，即10％整车引进，20％散件组装，70％实现国产化”。
依靠“两个70％”，能够实现三个“最”吗？
土木工程：100％国产化都没问题
速度是京沪高铁的标志和生命。
国务院对于京沪高铁的批复报告规定设计时速350公里，初期运营时速300公里，而现在中国运行的最快时速列车CRH系列的最快时速被控制在250公里以下。
如何从时速250公里到350公里？权威人士介绍，这需要在六个方面同时实现技术提升，即线下工程、动车组、供电系统、牵引系统、运输指挥系统和旅客服务系统。
未来京沪高铁技术装备实现70％国产化的线下工程主要是指桥梁、路基等建设项目，在这些土木工程方面，经过多年的经验累积，已有多位专家表示，即使用100％国产化来要求，京沪高铁项目也能达到。
道路系统是高速列车的最重要和最基本的“外部”硬件，在这方面京沪高铁将首次实现全线无砟道岔。这种道岔本身是混凝土浇灌而成，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路上，所以制作成本也高。目前在京津城际高速铁路上采用的无砟道岔技术已经为京沪高铁提供了很好的经验。有报道称，该线路甚至可能只需要不足10名工人进行线路维护，专家颇为自信地预测，轨道在未来60年内将无需大规模维修。
铁道部总工程师何华武还透露“京沪高铁将全线尽可能采用以桥代路方式”。这被认为是节约土地资源的表现。不过一位铁路专家告诉《财经时报》，以桥代路更大的作用是解决了高速列车运行的路基下沉问题。
也就像现在正在进行的京津城际铁路轨道建设一样，无砟道岔技术，包括350公里时速所要求的100米长尺钢轨制造技术等等，正越来越普遍地运用到铁路建设中，将成功“夯实”中国铁路高速时代的“基础”。
另外，京沪高铁线路、牵引供电、通信信号等基础设施将采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施，全线实行防灾安全实时监控，这些技术创新既可以提高列车的运行安全效率，同时也能为“一公里1亿元”的投资目标进行有效控制。
