2008年4月18日10时30分，铁道部在铁道大厦三层举行新闻发布会，介绍京沪高铁工程的相关情况。

    [中央人民广播电台记者]：我想请问一下何华武总工程师，刚才咱们各位领导包括铁道部也多次强调，咱们建设京沪高速铁路要坚持“以我为主、自主创新”的技术路线，从而形成一个具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。我想请问何总，这个技术体系都包括哪些内容？目前有哪些创新的成果？中国特色体现在哪些方面？谢谢。

    [何华武]：高速铁路的技术体系包括工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、信息系统、运用维修这六大系统，每个系统又包含了若干个子系统。举个例子，工务工程这一系统包含了勘察设计、线路、站场、路基、轨道、桥梁、隧道、建筑等等子系统。每个系统之间和各子系统之间既自成体系，又相互关联，既有硬件接口也有软件联系，围绕整体统一的目标，彼此兼容，完整结合。目前，客运专线、京沪高速铁路主要技术标准已经发布了62项，在编25项，通用设计参考图已经发布了100余项，技术标准内容包括了勘察、设计、产品制造、施工、监理、验收以及运营管理等成套技术。作为铁路行业来说，技规、行规、站细、段细、设规、指南、设备、工艺、专利等都是这一技术体系的子项目，它支撑了这个技术体系。

    到目前，究竟有哪些成果大家可以回首看一下前五年铁路的发展，应该讲成果非常丰厚，实际上是我国国家铁路的一部创新发展史。中国铁路一直遵循着科技攻关、试验验证、工程实践和推广应用的科学规律，而且做任何新东西都离不开这么几个大步骤，坚持以我为主，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面突破了高速铁路建设和运营管理的一些关键重大的技术。比如说通过隧渝线无砟轨道的试验段，掌握了具有自主知识产权的无砟轨道成套技术，既有线提速250公里/小时客运共线运行试验段，全面掌握了时速250公里铁路固定设施的设计、施工、养护、维修和移动装备的设计制造等成套技术。

    我们很多记者都坐过动车组，2007年4月18日，第六次大提速到今天正好一年，可以肯定地说，我们已经进入了世界铁路既有线提速的先进行列，经过一年的验证我们可以非常自豪地讲，中国铁路已经跨入了高速时代，时速250公里的铁路延展里程已经达到了1019公里了。还有刚才讲到的京津城际铁路综合试验段，还有武广客运专线高速铁路成套技术试验段将攻克高速铁路运行控制等技术难题，当然，这些技术难题都是在京沪高速铁路建设前期的研究和试验，只不过拿到别的客运专线去验证，郑西客运专线黄土和湿陷性黄土地基试验段积累了在特殊地质条件下建设客运专线的经验。

    除此之外，时速不小于200公里的动车组，经过了一年以上的运营业绩，时速300公里的动车组功能性实验、综合性能试验正在进行中。中国铁路在勘察设计、工务工程、通信信号、牵引供电、运营管理、运载装备及系统集成等方面攻克了一系列的技术难题，取得了重大成果。

    到目前为止，初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。当然，原来也讲过，客运专线实际上具备了300公里等级的技术储备，那么这些都为建设京沪高速铁路提供了有力的技术支撑，可以肯定地告诉大家，建设京沪高速铁路，进一步地深化研究，试验验证，完善高速铁路技术体系，形成具有中国自主知识产权的高速铁路体系一定能够成功，令世界铁路瞩目，令世界铁路同行仰视。