运营时速350公里，工程精确度以毫米计算，人均百公里能耗不到8度电……9月1日，我国首条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路正式运营满1个月，在节能环保、持续运营时速以及舒适度等多个方面均站在世界高速铁路的最前列，成为显示中国自主创新实力的国家名片。

京津城际铁路通车整一月 自主创新铸丰碑

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    “京津城际整体设计与运行效果是世界上最棒的！”多次参与列车测试的德国西门子公司交通技术集团列车部副总裁厄尼斯·罗素难掩艳羡之情，“这条线路的标准、轨道、列车都是中国人设计制造的。这么短的时间，完成了最高技术水平的铁路工程，中国伙伴很了不起！”

    仅用5年，中国走完了发达国家30年的高铁研发之路，一举成为第四个系统掌握时速300公里高铁技术的国家，在京津城际铁路建设中，呈现给世人一套自主创新的“高铁模式”。

    指头变拳头——唯一的战略买家确保引进技术的主动权

    本世纪初，中国铁路陷入了一个尴尬的历史坐标系：在横坐标上，高速铁路已经成为世界十多个国家和地区的经济腾飞助推器，世界铁路跨入了高速时代；在纵坐标上，我国铁路列车时速低，路网密度低，客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平，铁路成为严重制约经济发展的瓶颈。“基本国情要求我们必须尽快发展大运量、低能耗、占地少的高速铁路。”铁道部总工程师何华武说。

    然而，高速铁路是新学科、新技术、新材料和新工艺的集大成者，如果单纯依靠自己的力量进行探索，耗时长久，成本高昂，还有可能在技术上走弯路，使我们丧失发展的机遇，长期落后于发达国家；如果完全依靠外国公司修建，我们不仅在价格上会被牵着鼻子走，一步步拱手让出国内市场，更会让中国装备制造产业长期处在襁褓之中。

    按照中央关于建设创新型国家的部署，一套自主创新的“高铁模式”应运而生。“有重点、有选择地引进国外最先进的技术平台，通过消化吸收使之为我所用，提高自主创新的能力，形成后发优势，这是中国发展高速铁路的一条现实而高效的捷径。”铁道部副总工程师张曙光颇有感触。

    “高铁模式”的首要特点，是突出了自主创新中政府的主导作用：为了确保引进关键技术，避免企业间相互抬价恶性竞争，谈判的主体由一个个单打独斗的企业，集中为唯一的战略买家——铁道部，全国铁路市场被集中起来统一对外，谈判砝码由单薄的“指头”变成了硕大的“拳头”，这种谈判方式保证了技术引进的“质价双优”。

    张曙光至今难忘当初与德国西门子谈判动车组技术引进的“漂亮仗”。2004年，西门子公司看出中国迫切需要引进高速铁路技术，开出了高速动车组技术转让费3.9亿欧元的天价。直到竞标的最后一刻，自恃甚高的谈判代表对中方的讨价还价，只高傲地回了一句“可能吗”。最终，招标的140列动车组共分成7包，日本和法国公司各获得3包，加拿大获得1包，德国人一无所获。西门子股价大跌，谈判负责人引咎离华。2005年再次来华谈判的西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也降到了8000万欧元。如今，这个故事已被誉为当代国际商业谈判的经典，成为了美国斯坦福大学经济学课程的教案。

    “高铁模式”以低成本引进了先进的动车组和大功率机车技术，从而为掌握高速铁路的关键技术，建立中国自己的技术平台，实现“中国高铁中国造”打下了坚实的基础。

    闭门变开门——开放研发实现真正的产学研结合

    说起“高铁模式”的开放式研发，中科院院士、72岁的清华大学电机系教授卢强激动不已。

    第六次铁路大提速前夕，卢强应邀去青岛试乘时速250公里的动车组。试乘当晚晚餐时，这位将毕生心血献给空气动力学研究的老学者向张曙光提出，时速300公里动车组与飞机起飞的时速相近，空气动力学研究将成为高速列车技术的重要突破口，应尽快研究。