编者按:2006年3月8日,中国铁道部部长刘志军在两会期间表示,受到海内外关注的京沪高速铁路已经立项。一直以来京沪铁路专线建设引发了业内无数猜想,原因何在?从2006年到2010年,中国将投资12500亿元人民币,建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里,这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等,列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念,但是,按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准,时速在300公里以上的客运专线,毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模,我们说中国的高速铁路时代到来了。


    2000年以来,经济发达的珠三角、长三角等地区相继提出修建城际高速铁路网的计划,构建一小时经济圈。在铁道部等国家部委调控下,各高速铁路网相继开工,并统一纳入《中国中长期铁路网规划》,伴随着京沪、京广、杭甬深等跨区域高速铁路的开工建设,全国高速铁路联网指日可待。

    根据铁道部的规划,中长期内中国的高速铁路、客运专线将形成“四纵”、“四横”、三个城际网的局面。

  ■ 客运专线建设

  为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

  1、“四纵”客运专线:[详细] [评论]

  (1)北京~上海客运专线,贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;
  (2)北京~武汉~广州~深圳客运专线,连接华北和华南地区;
  (3)北京沈阳~哈尔滨(大连)客运专线,连接东北和关内地区;
  (4)杭州~宁波~福州~深圳客运专线,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

  2、“四横”客运专线:[详细] [评论]

  (1)徐州~郑州~兰州客运专线,连接西北和华东地区;
  (2)杭州~南昌~长沙客运专线,连接华中和华东地区;
  (3)青岛~石家庄~太原客运专线,连接华北和华东地区;
  (4)南京~武汉~重庆~成都客运专线,连接西南和华东地区。

  3、三个城际客运系统 [详细] [评论]

  环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。


  ■ 完善路网布局和西部开发性新线

  以扩大西部路网规模为主,形成西部铁路网骨架,完善中东部铁路网结构,提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。 [详细] [评论]


  ■ 路网既有线

  加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。 [详细] [评论]


 高速铁路发展史

    日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。高速铁路的实际应用发源于日本。1959年,日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路,1964年开通,全长515公里,时速210公里,称为东海新干线 [详细] [评论]

 技术经济优势
·输送能力大:最小行车间隔4分钟
·速度快:运行时速可达300-400公里
·安全性好:全封闭、自动化运行
·受气候变化影响小,正点率高
·舒适、方便:平稳、减震、隔音
·能耗低:高铁能耗是小轿车的1/5
·环境影响轻:远远低于公路和航空
·土地利用率高:相当于6车道高速公路
·经济效益好:短时间可收回建设资金
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 最高速度记录

中国需要高速铁路

京沪高铁已立项

在高铁问题上必须保持清醒头脑


  ■
高铁建设提速 [详细] [评论]

    争执十多年而迟迟未决、被无数媒体一而再、再而三地宣布已经“开工建设”的京沪高速铁路,最近终于传出立项建设的权威信息。而且这次要建设的,是总投资大约10000亿元、总里程5457公里的高速铁路网络,相当于4条京沪线的长度。

    “十一五”期间,中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。而且此次将要建设的项目时间非常紧迫,规定5年内要建设成功。似乎要追回因长期争论而耽误的时间。

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  ■  投资规模空前 [详细] [评论]

    由于高速铁路造价数倍于常规铁路,所以“十一五”期间的投资规模,比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元;2005年原计划投资1000亿元,从2006年到2010年的5年间,总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币,平均每年2050亿元,等于又翻了一番。这样的增速,尚属空前。

    2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算,未来15年我国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而,到了今年年初,预计的“十一五”期间的投资规模,就已经达到了12500亿元人民币,说明建设规模扩大了,进度也推前了。

    如此急剧膨胀的投资规模,主要是用于建设包含高速铁路的客运专线和城际轨道交通系统。以已经开工的项目的造价估算,在12500亿元人民币的总投资中,用于客运专线和城际轨道交通的投资,将至少有1万亿的份额。这样大的规模,远远超过了西班牙(410亿欧元)、意大利(288亿欧元)等国家在建的高速铁路网络的规模。

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  ■ 中外厂商都将饱腹 [详细] [评论]

    路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产,中国企业能够承担。由于工程量大,工作量和原材料消耗量很大,订单价值诱人。

    技术高的核心部分是列车、通讯、信号、供电等系统,需要从国外购买,当然购买的形式是向中外企业联合体购买;项目设计、施工监理等专业服务,中国也没有经验,需要从国外聘请。

  ■ TGV、ICE、新干线大PK [详细] [评论]

    引进高速铁路技术方面,国家规定了“市场换技术”的政策。求铁道部不得直接向外方购买产品,而是必须向中外企业联合体购买。之所以将中方企业搭配捆绑,目的就是促使外方转让技术、使中方企业摸索学会;或者是列车组装工作分解出来让中方干,使中方企业也分羹一杯。

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  观点中国在高铁问题上必须保持清醒头脑 [详细] [评论]

(一) 警惕日本的对华技术征服战略 (二) 农民工列车反映出中国铁路建设的问题
(三) 日本推销给中国过期技术 (四) 悲剧会不会重演:中华之星功亏一篑?
(五) 给民族品牌市场“准生证” (六) 人民的意愿需要受到尊重
(七) 中国高速铁路:技术依赖还是自主创新 [详细] [评论]
 世界高速铁路介绍




日本新干线

    日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业,高速列车运行速度达到210公里/小时,从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路,代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平,标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。[详细]




法国高速铁路

    1971年,法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂,全长417公里),76年10月正式开工,1983年9月全线建成通车。列车最高运行时速270公里,巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。
    TGV东南线的成功运营,证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具 [详细]




德国高速铁路

    德国的高速铁路技术储备不亚于法国,1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关,达到406.9公里。
    德国的高速铁路,一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线;一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车,时速250公里。[详细]

 ·西班牙高速铁路  ·意大利高速铁路


    武广铁路客运专线是我国目前建设的线路里程最长、技术标准最高、投资最多的铁路客运专线,目前只有德国、日本等几个国家能建造,建成后武汉至广州乘火车只需4个小时。它全长968公里、总投资930亿元,穿越湖北、湖南和广东三省,整个建设工期为4年,将采取分段施工的方式。此前,武广客运专线已在湖南、广东段开工。[详细] [评论]

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    连接5个城市的广珠城际轨道交通工程2005年12月18日在珠海开工建设。工程全线长143公里,主线长117公里,北起广州市、途经佛山市顺德区、中山市、南至珠海市拱北口岸;支线长26公里,从中山市小榄镇引出,经中山市古镇、跨西江、西至江门市。全线设21个车站。预计09年完工。列车最高运行时速可达200公里,建成后珠海至广州只需40分钟。[详细] [评论]

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